savunmahavacılıkteknolojipolitikaanalizmevduatkriptosağlıkkoronavirüsenflasyonemeklilikötvdövizakpchpmhp
DOLAR
32,3565
EURO
34,4292
ALTIN
2.435,74
BIST
9.814,19
Adana Adıyaman Afyon Ağrı Aksaray Amasya Ankara Antalya Ardahan Artvin Aydın Balıkesir Bartın Batman Bayburt Bilecik Bingöl Bitlis Bolu Burdur Bursa Çanakkale Çankırı Çorum Denizli Diyarbakır Düzce Edirne Elazığ Erzincan Erzurum Eskişehir Gaziantep Giresun Gümüşhane Hakkari Hatay Iğdır Isparta İstanbul İzmir K.Maraş Karabük Karaman Kars Kastamonu Kayseri Kırıkkale Kırklareli Kırşehir Kilis Kocaeli Konya Kütahya Malatya Manisa Mardin Mersin Muğla Muş Nevşehir Niğde Ordu Osmaniye Rize Sakarya Samsun Siirt Sinop Sivas Şanlıurfa Şırnak Tekirdağ Tokat Trabzon Tunceli Uşak Van Yalova Yozgat Zonguldak
Ankara
Açık
22°C
Ankara
22°C
Açık
Pazartesi Parçalı Bulutlu
25°C
Salı Az Bulutlu
24°C
Çarşamba Az Bulutlu
22°C
Perşembe Az Bulutlu
21°C

Uçuş Eğitimi & Emniyet

Uçuş Eğitimi & Emniyet
A+
A-

Uçuş Eğitimi & Emniyet

Uçuşta kontrol kaybı, eğitim uçuşları esnasında meydana gelen ölümcül kazaların %54’ünü kapsamaktadır. Uçuşta kontrol kayıplarının çoğunluğu pas geçme manevrası esnasında; uçağın yüksek güç ve hücum açısında ve düşük irtifada, trafik paterninde meydana gelen stol ve spin olaylarına bağlanmaktadır

Ercan Caner, Sun Savunma Net, 22 Şubat 2024

Hava Aracı Sahipleri ve Pilotlar Vakfı Hava Emniyet Enstitüsü ve Liberty Üniversitesi Havacılık Okulu tarafından son 20 yılı kapsayan kaza-kırım ve hava aracı istatiksel verileri üzerinde yapılan ayrıntılı bir çalışma sonucuna göre uçuş eğitimi giderek daha emniyetli bir hale gelmiştir.

2000-2019 yıllarını kapsayan çalışmada uçuş  eğitim riskleri ve yenilikler ile kaza-kırım sayı ve nedenleri incelenmiştir. Çalışma sonucunda hazırlanan rapora göre; uçuşta kontrol kaybı, eğitim uçuşları esnasında meydana gelen ölümcül kazaların %54’ünü kapsamaktadır.

Uçuşta kontrol kayıplarının çoğunluğu pas geçme manevrası esnasında; uçağın yüksek güç ve hücum açısında ve düşük irtifada, trafik paterninde meydana gelen stol ve spin olaylarına bağlanmaktadır. Kontrol kayıplarının ikinci en fazla yaşandığı yer ise; son yaklaşmaya dönüşte, esas bacakta son yaklaşma paternine oturamama ve dışarı sarkma (overshooting) esnasındadır.

Hava Aracı Sahipleri ve Pilotlar Vakfı Hava Emniyet Enstitüsü havacılık emniyeti analiz yöneticisi Robert Geske, havacılık endüstrisinin son yaklaşmaya dönüş esnasında meydana gelen stol ve spin farkındalığı konusunda mükemmel işler yaptığını ifade etmektedir. Geske benzer şekilde; kalkış, tırmanma ve pas geçme manevraları esnasında meydana gelen stol ve spin olaylarına  önem verilmesi ve bu uçuş aşamalarında enerji yönetiminin vurgulanması gerektiğini ifade etmektedir. Her iki örnekte de uçak alçak irtifada olduğundan stol ve spinden çıkış mümkün olmamaktadır.

Standart Trafik Paterni

Liberty Üniversitesi Havacılık Okulu emniyet direktörü Andrew Walton’a göre son yıllarda havacılıktaki risk faktörleri konusunda artan bir farkındalık oluşmuş ve uçuş eğitimi giderek daha emniyetli bir hale gelmiştir.

Walton’a göre; Federal Havacılık İdaresi (FAA – Federal Aviation Administration), ABD Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (NTSB – National Transportation Safety Board), hava aracı üreticileri ve uçuş eğitim çevreleri tarafından sürdürülen inatçı çabalar sonucu ölümcül kaza oranı düşmüş ve içinde bulunduğumuz yüzyılın başlarındaki kaza oranının yarısı seviyesine inmiştir. 2000-2004 yılları  arasında ölümcül kaza oranı yüz bin saatte ortalama 0,49 iken, son beş yılda bu oran 0,26’ya düşmüştür. Bununla beraber Watson’a göre başta uçuşta kontrol kaybı risklerini azaltmak olmak üzere daha yapılacak çok iş vardır.

Diğer Kaza-Kırım Faktörleri

Uçuş manevraları esnasında kontrol kaybı kaza ve kırımlarda önemli bir faktör olmaya devam etmektedir.

Federal Havacılık İdaresi’nin stol kornası farkındalığını geliştirmek maksadıyla Havacı Sertifikasyon Standartlarını (ACS – Airman Certification Standards) yavaş uçuş manevrasını değiştirmesi kararının uçuşta kontrol kaybıyla ilgisinin olduğu değerlendirilmektedir. Öğrenci pilotlara yavaş uçuşta stol ikazının aktif hale gelmesinin gösterilmesi ve yavaş uçuş manevrasının uçak tam stol olduktan sonra sonlandırılması yerine, Federal Havacılık İdaresi yeni bir düzenleme getirmiş ve yavaş uçuş manevrası yapılırken, ağırlık stola neden olan faktörleri tanıma ve yavaş uçuşta kontrolü sürdürme üzerine odaklanırken, ilk stol ikazında kurtarma manevrasının başlatılması uygulamasını yürürlüğe koymuştur.

Yavaş uçuş, uçağı, ‘‘ters kumanda sahası’’ olarak da bilinen güç eğrisinin arka tarafında uçurmak anlamına gelmektedir. Normal düz uçuşta irtifayı muhafaza etmek için baş yukarı ve sürati muhafaza etmek için de güç tatbik edilir. Ancak güç eğrisinin arka tarafında verilen kumandalar tam tersidir. Sürati muhafaza etmek için uçağın burnu yukarı kaldırılır ve irtifayı muhafaza etmek için de güç tatbik edilir. Bunun nedeni ise; düşük hava hızlarında yeterli kaldırma kuvveti oluşturmak için dramatik şekilde artan hücum açısı nedeniyle artan geri sürükleme kuvvetidir.

Havada çarpışmaların, 2000-2019 yılları arasında meydana gelen ölümcül kazalarda ikinci önde gelen faktör olduğu görülmüştür. Çalışmanın sonuçlarına göre; havada çarpışma olaylarının %70’i havaalanı ortamı dışında ve çoğunlukla 1000 ila 2000 feet arası irtifalarda meydana gelmiştir.

Bununla birlikte havada çarpışmaların sayısı düşmüştür, araştırmacılara göre bunun nedeni ise ADS-B cihazlarının uçuş eğitiminde kullanılan hava araçlarına da takılmasıdır.

Sayısında az da olsa bir azalma olsa da, kontrollü uçuşta araziye çarpma (CFIT – Controlled Flight into Terrain) ölümcül kazalarda önde gelen üçüncü faktördür. Düşük görüş şartları CFIT kazalarında önemli bir rol oynamaya devam etmektedir. 2000-2019 yılları arasında meydana gelen 19 adet CFIT kazasından 13’ü gece ve/veya alet uçuş şartlarında (IMC – Instrument Meteorological Conditions) meydana gelmiştir. CFIT kazaları büyük oranda yol boyu uçuş ve yaklaşma ardından yapılan manevralar esnasında meydana gelmiştir.

Çalışmadan elde edilen verilere göre CFIT kazalarının çoğu gece görerek uçuş şartlarında (VMC – Visual Meteorological Conditions) meydana gelmiştir. Gündüz meydana gelen CFIT kazalarında ise; beklenmeyen durumlarda alet uçuş şartlarına giriş, pilotun herhangi bir acil durum prosedürünü veya pas geçme manevrasını uygulaması ve durumsal farkındalığı kaybetmesi kazaların ana nedenleri olmuştur.

Teknik olarak daha gelişmiş uçaklardaki düşük-yakıt ikaz sistemlerinin yakıt bitmesi olaylarının sayısını azalttığı görülse de, yanlış yakıt yönetimi ve yakıt akışının takip edilmemesinin havacılık kazalarında bir faktör olmayı sürdürdüğü görülmektedir. Bununla beraber yakıtın bitmesi nedeniyle motor susması olayları hâlâ yaşanmaktadır ve motor susmaları da pilotların yakıt tank anahtarıyla ilgili seçme anahtarını uygun şekilde kullanma sorunlarından kaynaklanmaktadır.

Parça arızalarından kaynaklanan motor susması listede beşinci sırada yer almaktadır. Çalışmanın sonuçlarına göre 14 adet kaza bu nedenle meydana gelmiştir. Meydana gelen 7 adet motor susması olayında neden; uygun olmayan bakımdır. İki adet motor susma olayına ise; arızalı egzoz çıkış valfi ve korozyon nedeniyle kopan karışım kablosu neden olmuştur.

Eğitimde Değişiklikler

Çalışma sonucu ulaşılan en önemli bulgulardan bir tanesi de uçuş eğitiminde yapılan değişiklikler ve yeni yaklaşımların yaşanan kaza-kırım sayısını azaltmış olabileceği gerçeğidir. Örneğin Federal Havacılık İdaresi Havacı Sertifikasyon Standartlarını güncellemiş ve sertifika almak için başvuran pilot adaylarının; risk yönetimi ve havacılık karar verme becerilerine sahip olmalarını zorunlu hale getirmiştir.

BU ALANA REKLAM VEREBİLİRSİNİZ
Yorumlar

Henüz yorum yapılmamış. İlk yorumu yukarıdaki form aracılığıyla siz yapabilirsiniz.