Site Rengi

Sun Savunma Haber

Arka Rüzgârıyla İnişte Kaza Riski Neden Yükselir?


Arka Rüzgârıyla İnişte Kaza Riski Neden Yükselir?

 

 

Yazar: Colin Cutler, Boldmethod, 11 Ağustos 2018

Çeviren: Ercan Caner,  Sun Savunma Net, 31 Ekim 2019

 

 

Uçmayı öğrenmeye başladıkları andan itibaren pilotlara iniş ve kalkışları rüzgâr içine doğru yapmaları öğretilmektedir. Arka rüzgârı ile iniş tabi ki yapılabilir, fakat bu bir şeylerin kötü gitme riskini artırır. Fakat bunun yanı sıra birçok genel havacılık hava aracı da 10 knota kadar arka rüzgârında iniş ve kalkış hesaplamalarını gösteren performans kartlarına sahiptir.

Peki, inişlerde arka rüzgâr neden problem yaratmaktadır? İki ana faktör bulunmaktadır: performans ve hava aracının kontrol edilebilirliği.

 

Arka Rüzgârı ve İniş mesafesi

Birçok genel havacılık hava aracı performans kartları, 10 knot arka rüzgârına kadar yapılan inişlerde her bir 2 knot için iniş mesafesinin %10 oranında artırılması gerektiğini ifade etmektedir. Bunun anlamı; 10 knotlık bir arka rüzgârı ile inişte iniş mesafesinin %50 oranında artması demektir. Bu çok büyük bir performans kaybı anlamına gelmektedir ve tek problem de değildir.

 

Arka Rüzgârında Temas Esnasında Uçağın Kontrol Edilebilirliği

Arka rüzgârı ile yere temas esnasında uçağın kontrol edilebilirliği diğer bir önemli problemdir. Arka rüzgârıyla yapılan inişlerde standart meydan turu/touchdown hızlarında uçulduğu kabul edildiğinde yere temas esnasında yer hızı daha fazladır. Pilotlar hızlı inişler esnasında frenleri normalden daha sert kullanma eğilimindedirler ve problemlerin başlama anı da işte tam burasıdır.

Üç tekerlekli iniş takımları olan uçaklarda hava aracının ağırlığının %80 – %90’ı ana iniş takımları üstündedir. Fakat iniş gerçekleştikten sonra fren yapıldığında bu durum tamamen değişmektedir. Frenler hava aracını yavaşlatmaya çalışırken hava aracı aksine ileri doğru gitmeyi sürdürmek istemektedir.

Pilotlar bu durumu kokpit içinde kolaylıkla hissedebilirler. Frene sert bir şekilde basıldığında pilotlar ileri doğru gittiklerini ve omuz bağlarının onları tuttuklarını hissederler. İniş takımı lastiklerinde de aynı olay gerçekleşir. Frenlere sert bir şekilde basıldığında, ağırlık merkezinde (CG) en küçük bir değişiklik olmasa da hava aracının ana iniş takımı üstünde olan ağırlığının çoğu burun tekerleği üzerine transfer edilir. Frenlere sert bir şekilde basıldığı birçok durumlarda burun tekerleği üstündeki ağırlık ana iniş takımları üzerindeki ağırlıktan çok daha fazladır.

Bu yük transferi çapraz arka rüzgâr bileşeni ile birleştiğinde hava aracının ana iniş takımlarından bir tanesinin üzerine çok az veya hiç yük binmemekte, bu da pilotun uçağı pist üzerinde kontrol altında tutabilmesini olumsuz yönde etkilemektedir.

Ne Kadar Arka Rüzgârı Tehlikelidir?

Arka rüzgârından kaynaklanan kaza kırımlar söz konusu olduğunda akla ne kadar arka rüzgârının tehlikeli olduğu sorusu gelmektedir. Bu tamamen pilotların yeterliliğine bağlıdır. Aşağıda, arka rüzgârının 10 knottan daha az olduğu durumlarda meydana gelen üç kaza kırım hakkında kısa bilgiler verilmiştir. Her bir kaza kırımda üç farklı faktör rol oynamış, fakat ne yazık ki her üç kazada bu farklı faktörler kaza kırıma neden olmuşlardır.

 

Kaza-Kırım 1: 5 Knot Arka Rüzgârında Pist Dışına Çıkma

Cirrus SR22 modeli uçak 5 Knot arka rüzgârı ile California eyaletindeki Catalina havalimanına inmektedir. Azami gros ağırlık değerine yakın olan hava aracı, 3,000 feet uzunluğundaki pistin ilk birkaç yüz feetlik bölümüne tekerlek koymuştur. Bununla birlikte pilot hava aracını durdurmayı başaramamış ve uçak pist dışına çıkarak pist sonunda 45 derece aşağı eğimli toprak üzerinde durabilmiştir.

NTSB’ye göre, azami gros ağırlığında ve kazanın meydana geldiği günkü hava şartlarına göre hava aracının hesaplanan yer rule mesafesi 1.250 feet, toplam iniş mesafesi ise yaklaşık 2.500 feettir. 5 Knot hızındaki arka rüzgâr ve %1.69 değerindeki yukarı eğim dikkate alındığında hava aracının azami yer rule mesafesi 1.300 feet, toplam iniş mesafesi ise 2.650 feet olarak hesaplanmıştır.

 

Peki, kaza nasıl ve neden meydana gelmiştir? İlk olarak 22 pisti başka bir hava aracı tarafından kullanılmaktadır ve bu durum pilotu aynı pisti kullanması yönünde bir baskı hissetmesine neden olmuş olabilir. Arka rüzgâr bileşeni sadece 5 Knot iken iniş mesafesini %25 oranında artırmakta ve piste uzun oturması durumunda pilota çok az bir hata payı bırakmaktadır.

Burada hava aracının kontrol edilebilirliği (sağ/sol kontrolü) değil iniş mesafesi devrededir. Pilotun arka rüzgârıyla iniş kararı iniş mesafesinde sadece 500 feetlik hata payı olduğu gerçeği ile birleşmiş ve hava aracının pist sonunda duramayarak pist dışına çıkmasına neden olmuştur. Sadece 5 Knot arka rüzgârı kaza kırıma neden olmuştur, fakat pilot baş rüzgârı içine inmeyi tercih etmiş olsaydı uçağı emniyetli bir şekilde durdurmak için yeterli mesafeye sahip olacaktı.

 

Kaza-Kırım 1: 5 Knot Arka Rüzgârında Kuyruk Tekerleği Üzerine İniş 

Kuyruk tekerleği olan bir uçak ile uçan bütün pilotlar her türden rüzgârda inişin ne kadar zor olduğunu bilmektedir. Ve arka rüzgârı olduğunda emniyetli bir şekilde hava aracını indirmek çok daha zorlaşmaktadır.

Bu kaza kırımda Cessna 140 modeli bir uçak 8 Knot arka rüzgârında iniş yapmaktadır. İniş esnasında uçak yere sertçe temas eder ve pilot hava aracının yönsel kontrolünü kaybeder.

Hava aracı yanal yük bindirmesine maruz kalır ve sol ana iniş takım kırılır, müteakiben sol kanat piste temas eder ve hava aracında büyük hasar meydana gelir.

 

Her sert iniş veya yunuslamalı inişte olduğu gibi hava aracının kontrolünü sürdürmek birinci önceliktir. Fakat bu olayda arka rüzgâr uçağın yer hızını artırmış ve yönsel kontrol problemini büyütmüştür.

Bu olayda; rüzgâr içine iniş sert inişe engel olmayabilirdi fakat hava aracının yönsel kontrolünü ve pas geçmeyi çok daha kolay bir hale getirebilirdi.

Kaza-Kırım 1: IFR Yaklaşmada 7 Knot Arka Rüzgârı

Cessna Turbo 210 modeli uçak alet uçuş şartlarında RNAV yaklaşması yapmaktadır. Radar verilerine göre hava aracı son yaklaşma fiksinde istikrarlı değildir ve bulut dışına çıktığında pistin oldukça solunda kalmıştır.

 

Pilot hemen sağa dönüşle hava aracını piste doğru yönlendirir. Fakat uçağın pozisyonu ve 7 Knot şiddetindeki arka rüzgâr nedeniyle pilot ıslak pistin yaklaşık olarak yarısında tekerlek koymayı başarır.

Pilot 40 derece flap kullanmasına rağmen pistin geri kalan kısmında hava aracını durdurmayı başaramamıştır. Uçak, yaklaşık olarak 45 Knot süratle pist sonunda duramayarak pist dışına çıkar, toprağa temas ettiğinde de burun iniş takımı kırılır.

Peki, kaza kırıma neden olan faktör sadece arka rüzgâr mıdır? Kesinlikle daha birçok problemler de mevcuttur, fakat en önemli rolü rüzgâr oynamıştır. Pilot rüzgâr içine doğru iniş yapmış olsaydı uçağı pist dışına çıkmadan durdurmayı başarabilirdi. Ve pilot pistin neredeyse yarısına inmiş olsa da uçağı pist sonuna varmadan durdurmayı başarabilirdi. Cessna 210 iniş performans kartlarına göre 7 Knot hızındaki arka rüzgâr hava aracının iniş mesafesini %28 oranında artırmaktadır.

Pas geçmek bu olayda en uygun karar olabilirdi, fakat inişe devam edilmesi arka rüzgârının kaza kırımda ana etken olmasına neden olmuştur.

 

Arka Rüzgârında İnişlerden Sakının

Arka rüzgârında inişlerde bir pilot olarak zor durumlarda kalındığı ve pilotun bilerek kendisini zor durumlara soktuğu oldukça açıktır. İster uzun bir yere oturuş, artan rule mesafesi, yerde hava aracının kontrolündeki zorluk veya pas geçmede düşük tırmanma performansı olsun, arka rüzgârı ile iniş çok daha zordur.

Genel havacılık hava araçlarının çoğunda iniş mesafesi her 2 Knot arka rüzgârında %10 oranında artmaktadır. Bunun anlamı 10 Knot hızında esen bir arka rüzgârında iniş mesafesinde %50 oranında bir artış demektir. Bu nedenle pilotlar düşük bir arka rüzgârıyla iniş opsiyonu ile karşı karşıya kaldıklarında inişte karşılaşabilecekleri problemleri göz önünde bulundurmalı ve diğer kaygıları göz ardı etmelidirler.

Kuyruk rüzgârı ile iniş yapılabilir ve bu nedenle de hava aracı üreticileri iniş mesafe verilerini sağlamaktadırlar. Fakat seçme opsiyonu olduğunda baş rüzgârı içine doğru iniş gerçekleştirilmelidir.

 

Başarılı İnişlerin Sırrı

Başarılı bir iniş yapmak pilotlara kendilerini iyi hissettirmektedir, fakat sürekli olarak başarılı iniş ve kalkış yapmak zor bir iştir. Pilotlar her zaman başarılı iniş ve kalkışlar yapmak istiyorlar ise strateji, taktik ve esas prensipleri çok iyi bilmeli ve kendilerini farklı iniş senaryoları için daima hazır durumda muhafaza etmelidirler.

 

 

Why Landing With A Tailwind Increases Your Risk Of An Accident

From the moment you start learning to fly, you’re taught to land into the wind, if at all possible. There’s no doubt that while you can land with a tailwind, it increases your risk of things going wrong.

Yazar Profili

Ercan Caner
Ercan Caner
Elektrik ve Elektronik Mühendisliğinin yanı sıra, uçak ve helikopter lisanslarına sahiptir.
Türkiye Hava Sahası Yönetimi alanında doktora tez çalışmalarını
sürdüren Caner’in İnsansız Hava Araçları (2014) ve Taarruz Helikopterleri
(2015) konulu makaleleri yayımlanmıştır. 36 yılı kapsayan TSK, BM ve NATO
deneyimlerine sahiptir.
ZİYARETÇİ YORUMLARI

Henüz yorum yapılmamış. İlk yorumu aşağıdaki form aracılığıyla siz yapabilirsiniz.

BİR YORUM YAZ

Bir Cevap Yazın

Devamını oku:
PERU, TİTİKAKA GÖLÜ

PERU, TİTİKAKA GÖLÜ Yazı ve Fotoğraf: Olay Salcan, Sun Savunma...

Uzayda İlk Kadın

Uzayda İlk Kadın Ey kahraman Türk kadını, sen yerde sürüklenmeye...

Çarşamba İğneleri 28 Temmuz 2018

Çarşamba İğneleri Naci Beştepe, Sun Savunma Net, 25 Temmuz 2018...

Nitrojen Amerika’nın Yeni İnfaz Yöntemi Olmamalıdır!

Öldürmenin yanlış olduğunu göstermek için neden insanları öldüren insanları öldürüyoruz?...

Kapat